近日，国家发展改革委办公厅等四部门联合发布《关于促进大功率充电设施科学规划建设的通知》（下称“632号文”）。这次明确了大功率充电设施建设的量化目标，即2027年底建设超过10万台单枪功率250千瓦及以上的充电桩。同时，也提到了高速公路充电设施升级、设备技术迭代、鼓励给予充电场站10年以上长租期等多个提议。
节假日长途出行充电难几乎每年都会引发社会关注，这一政策落点亦点明了高速公路充电场景。250千瓦充电桩属于超充范畴，理论上一个小时可以充250度电，与目前120千瓦快充桩相比，充电时间大概可以从30分钟降至10分钟左右。7月9日，特来电副总裁王昆鹏告诉《华夏时报》记者，“目前高速公路充电设施基本完成全域覆盖，后续无非是升级设备，或增加一些超充桩。这次文件其实明确说了要科学规划，不能盲目建设，要从高速公路等高频使用场景出发，来加大快充和超充布局。”
目前，充电基础设施以慢充私桩为主，随着电车向快充车型迭代，业界不乏快充桩渗透率不足的声音。7月9日，厦门大学中国能源政策研究院院长林伯强表示，“快充确实能节省时间，是未来的发展趋势。目前快充渗透率不足可能和电动汽车的渗透率提升得很快，以及充电桩的盈利模式存在一些问题有关，（市场）积极性没有充分调动起来。”
超充桩需求增长
据记者查阅，此前政策虽多次提及充电设施建设，但未针对大功率充电设施提出具体的全国性数量目标，这或是官方首次提出全国性大功率充电设施（单枪≥250千瓦）的具体数量，即在2027年底，力争总量突破10万台，并指出高速公路场景优先改造，对重大节假日期间利用率超40%的充电设施率先实施大功率改造。
632号文试图整合分散资源并设定统一扩张目标，由此也提出了一些配套实施路径，覆盖投资方、电网、土地租让和充电设备企业等多种主体。例如，支持优质运营商建设充电场站；车企自建的充电网络原则上应该无差别开放；提升配电网对于大功率充电场站的接入能力；加快智能运维平台建设，力争设备可用率不低于98%；鼓励给予充电场站10年以上租期，稳定企业投资预期；加强充电装备技术升级，提高大功率充电设施的运行效率和使用寿命。
我国充电桩数量仍在快速增长。根据中国充电联盟数据，截至2025年5月，全国充电桩总量达1440万台，同比增长45.1%。从1—5月来看，公共充电桩的增量为50.4万台，数量上虽不及私人充电桩的一半，但增速为55.8%，远高于私桩增长速度。截至5月，公共充电桩已有408.3万台，半数为特来电、星星充电和云快充建设运营。
但是在公共快充桩中，高功率占比仍然较低，全国公共充电桩市场目前呈现“低功率主导、快充渗透不足、超快充萌芽”的格局。2025年一季度数据显示，高功率充电桩(≥240kW)的占比仅为6.7%，中低功率充电桩（240kW>P≥60kW）的占比为34.5%，低功率充电桩占比为58.9%。截至5月，超充（≥250千瓦）尚处于萌芽阶段，保有量为14.7万台。
王昆鹏表示，“超充比快充更快，但国内尚没有明确标准和定义，行业一般认为7千瓦、11千瓦的交流单桩叫慢充，40千瓦—120千瓦的叫快充，250千瓦以上的往往叫超充。在公共充电场景下，如出租车、网约车客户对充电效率要求比较高。现在随着800伏高压平台车型和超充适配车辆越来越多，用户对于更快充电有一定需求。这次政策提及250千瓦，也是一个具有指导性的数据。”
林伯强告诉记者，“早期快充在技术方面可能相对薄弱。目前快充渗透率不足的问题和电动汽车的渗透率提升得很快，以及充电桩的盈利模式存在一些问题有关，（市场）积极性没有充分调动起来。接下来还是得从法律法规、标准化、盈利模式上下功夫，调动积极性，以满足电动汽车渗透率快速提升带来的需求。”
车企偏好大功率充电
目前来看，车企在建设超充桩上尤为努力，为了让车主实现想充就充和更快补能，不少车企正在加快建设自己的充电网络，如理想汽车（2015.HK）在今年6月单月建桩数达3246根。其他车企如广汽（601238.SH）、特斯拉（TSLA.O）、蔚来（NIO.N）等自建快充桩数量目前累计在1万—1.5万根，处于分散独立运营状态。
理论上来说，功率越大充电速度就越快。如今，大功率充电几乎是企业的必争之地，如比亚迪（002594.SZ）推进1兆瓦（1000千瓦）超充站建设，理论上5分钟可补充400公里续航里程。华为也在重卡领域发布兆瓦级充电方案。今年6月末，特斯拉的V4超级充电桩投入使用，最大充电功率达到500kW，即15分钟补能500公里。
特斯拉曾于2019年推出了V3超级充电桩，可支持高达 250kW 的峰值充电功率，部分Model 3车型充电 15 分钟最高可补充约250 公里的续航电量。
在充电设备中，充电模块负责吸收能量并释放，现在的大功率产品通常使用液冷模块。英可瑞（300713.SZ）主营充电模块，包括风冷模块和液冷模块。公司有关人士告诉记者，“大功率产品通常是多个模块叠加的结果，加大电压或者电流，从而提高充电效率。大功率产品基本上使用液冷充电模块，它的稳定性和耐热性比风冷更好，在恶劣环境中工艺稳定性较强。”
但市场主流仍是风冷模块，英可瑞有关人士告诉记者，“虽然性能更好，但液冷模块成本比风冷高，性价比可能较低，因此在终端或运营商方面，整体成本也会偏高，目前接受度可能不太好。如果市场或国家给予支持，那么液冷模块的整体价格可控，在规模化后议价能力更强，原材料价格可能会下降，性价比也会随之提高。”
盈利有难度
在高速沿路，目前全国已有6527个高速公路服务区建成充电停车位，累计安装充电桩3.5万个，覆盖了98%的服务区。据了解，目前充电功率以快充为主，超充占比更低。
王昆鹏也指出，632号文其实明确说了要科学规划，不能盲目建设，要从高速公路等高频使用场景出发，来加大快充和超充布局。“节假日高速充电排队的问题正在逐步缓解，目前高速公路充电设施基本完成全域覆盖，后续无非是增加电力负荷或升级设备，如果还有空间，再去增加一些超充设备的投资。此外，现在车辆续航也越来越长，充电的频次不会那么高，这些都能缓解节假日出行充电难的问题。”
从高速充电场景来说，有超充需求也有供给缺口，在技术不断向前迭代的背景下，关键或许还是经济性。光大证券认为，液冷超充桩初始投资成本较高，通过微电网、共享储能可解决超充对电网稳定性的冲击，但也大幅提升了初始投资成本，充电网作为重要的新型基础设施，应考虑未来技术迭代和标准升级，改变简单比较单瓦成本的思路，引入全生命周期的充电度电成本进行评估。以华为全液冷超充方案为例，10年整站度电成本0.34元/千瓦时，分别较一体桩、风冷堆低35%、26%，投资回收期仅为6.7年。
据了解，快充和超充的成本来自几个方面。一是充电站的土地租金成本在持续提高，因为现在房地产和其他土地投资相对滞缓，所以可以建设充电站的土地租金会越来越高。二是电力设备成本高，随着用电增加，充电站越来越密集，整个充电场站需要的高压增容、施工等成本都比较高。
对于超充占比较低的原因，王昆鹏告诉记者，“一是超充设备价格比较高，投资回报率较低。二是目前适配超充的车辆占比也少。虽然车企在不断推出新的超充车型，但从推出到提升占比还需要一定过程。所以，应该因地制宜、适度超前地投资建设超充。对于车主来说，超充网络越完善，大家购买超充车辆的意愿也会更强，而且现在电车售价也在降低，也会引导超充车辆越来越多。”
如今，充电设备售价在降低，同时也有车网互动、运营微电网等增加充电站收益的方向，但盈利性不强仍是卡点。王昆鹏指出，“目前充电服务费还在进一步下降。普通公共快充站的投资回报周期也越来越长，即使在北京核心地段，测算起来都非常难盈利，所以投资超充站是个超前行为，短期盈利可能性不大。而加上光伏或储能会进一步加大充电站投资，回报周期会更长甚至不见得能够消化掉投资成本。”
总而言之，超充场站是一桩投资大、回报期长的生意。从市场主体来看，规模性强、熟悉商业模式、资金充裕、运维服务完善的优质运营商可能更具优势。
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